Санта. Но не Клаус

Эпоха дешевых корейских внедорожников завершилась. Это стало ясно после выхода на отечественный рынок новой версии Hyundai Santa Fe. Еще до весны прошлого года можно было стать обладателем новенького внедорожника первого поколения, раскошелившись на 25 тыс. долл. Сегодня же за обновленный корейский полноприводник придется выложить не менее 995 тыс. рублей, что в переводе на «вечнозеленые» составляет «каких-то» 40 тыс. А ведь раньше за такую сумму покупатель приобретал «навороченную» машину с топовым 2,7-литровым V6 (покупателям также предлагались 2,4-литровый бензиновый агрегат и 2-литровый турбодизель), «автоматом» и салоном в исполнении «все включено», а в список опций, помимо предусмотренных корейской компанией «радостей», входил и дилерский пакет с парктроником и дополнительным комплектом колес. Сегодня же из всего этого богатства можно получить разве что мощный двигатель (агрегированный, однако, с механической КП), да и то лишь потому, что альтернативы ему в спецификациях для России не предусмотрено. В общем, новое поколение — новые цены.

С другой стороны, смена поколений всегда оборачивается повышением стоимости машин, тем более когда речь идет о внедорожниках, ориентированных прежде всего на наиболее требовательных и кредитоспособных покупателей - американцев. Чтобы убедиться в этом, даже не нужно залезать в салон Santa Fe. Все становится понятно еще при беглом осмотре авто. Если экстерьер «первенца» был весьма неоднозначен с точки зрения стиля, то второй «Санта» выглядит настоящим янки — он заметно подрос (прибавка по длине, ширине и высоте составила 15, 5,5 и 5 см соответственно), да выглядеть стал куда солиднее: от прежней кондовой корейской самобытности не осталось и следа. Работая над кроссовером, дизайнеры Hyundai ориентировались уже не на собственные представления о настоящем внедорожнике, а на образы куда более престижных и пользующихся огромной популярностью на рынке США конкурентов-одноклассников, к числу которых они сами относят Lexus RX и Volvo XC90. Этот факт, кстати, корейцы во время российской презентации не только не скрывали, но, напротив, подчеркивали, преподнося его как революционное достижение. Впрочем, вряд ли покупатели на них в обиде — второй Santa Fe, как минимум, остался достаточно оригинальным, чтобы не потеряться на фоне себе подобных, и, как максимум, обрел очертания современного внедорожника, способного сыграть достойную партию в большом «оркестре» полноприводников.

И все-таки, что бы там ни утверждали корейские стилисты, в облике этого кроссовера, на мой взгляд, ярче всего прослеживаются черты не Lexus или Volvo, а VW Touareg и даже Audi Q7. При сильном желании можно найти в его внешности и намеки на стиль предшественника — по непонятной причине дизайнеры оставили на пятой двери аляповатую ручку. Хотя, конечно, на вкус и цвет товарищей нет. Ту же пословицу вспоминаешь и тогда, когда оказываешься в салоне. Здесь почему-то не возникает ассоциаций ни с Touareg, ни тем более с Lexus. С точки зрения дизайна интерьера, качества отделки салона и сборки его элементов Santa Fe, пожалуй, больше похож не на европейских и японских конкурентов, а на «младшего брата» Hyundai Tucson. Пластик передней панели выглядит неплохо, но на ощупь жестковат и в целом не соответствует уровню оформления салонов упомянутых уже кроссоверов. Не слишком облагораживают интерьер и декоративные вставки «под дерево»: кому-то, может, они и придутся по душе, но на том же Tucson, к примеру, имитирующие металл накладки гораздо лучше скрывают огрехи архитектуры и истинную природу выставленных напоказ материалов. А вот с точки зрения функциональности и эргономики с этим автомобилем мало кто может тягаться. Во-первых, тут очень просторно. Santa Fe II изначально проектировался как семиместный кроссовер, так что размерам салона и багажника конструкторы уделили огромное внимание. И поскольку в нашу страну до сих пор поставляются лишь пятиместные экземпляры, наши соотечественники в полной мере могут оценить их работу.

Продающиеся у нас модификации имеют весьма вместительный багажник, полезный объем которого при загрузке до уровня съемной полки составляет 470 л. Задний диван складывается в пропорции 60:40, а спинки опускаются до уровня фальшпола багажника, образуя внушительных размеров грузовую площадку (при загрузке до уровня остекления полезный объем возрастает до 1000 л) или, если необходимо, полноценное спальное место. Таким образом, в этом компоненте корейский кроссовер способен дать фору многим конкурентам.

Достаточно комфортно будут чувствовать себя и пассажиры. На заднем диване с удобством разместятся и трое взрослых. Высокие люди, правда, наверняка ощутят недостаток свободного пространства над головой, зато про колени такого не скажешь, что редкость даже для кроссоверов: места для ног будет много даже за очень высоким водителем, а ступни легко поместятся под высокой подушкой переднего кресла. К тому же при желании спинку сиденья можно откинуть назад и путешествовать полулежа. Впрочем, один нюанс все же стоит учитывать — вдоль салона Santa Fe проходит центральный тоннель: он невелик, но ногам среднего пассажира все же мешает.

Водителю, как и должно быть во внедорожнике, предложена вертикальная по-настоящему «джиперская» посадка. Тем не менее во Santa Fe II вполне комфортно будут себя чувствовать и те, кто в повседневной жизни предпочитает более «драйверское» положение — рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету — класс, как говорится, обязывает. В машинах первого поколения такой возможности не было, а жаль. Кроме того, в некоторых модификациях Santa Fe II (именно такая попала к нам на тест-драйв) водительское кресло оборудовано электрическими регулировками, что несколько ограничивает диапазон перемещений и увеличивает высоту подушки, так что покупателям такой версии (в базовой «баранка» перемещается только по вертикали), как ни странно, найти «свою» посадку будет еще проще. В остальном же претензии минимальны — органы управления всем оборудованием расположены удобно и функциональны, впрочем, все это было характерно и для первого поколения внедорожника.

Как мы уже говорили, нынешняя версия Santa Fe оснащается только одним бензиновым силовым агрегатом. Корейцы, правда, модернизировали его, увеличив мощность и показатели крутящего момента (до 189 л.с. и 248 Нм соответственно). Кроме того, доработке подверглись и система полного привода, и автоматическая КП (хотя изначально планировалось, что в паре с мотором будет работать совершенно новый 5-ступенчатый «автомат»). Впрочем, и в нынешнем исполнении машины вряд ли кто-то станет жаловаться на плохую ее разгонную динамику. Обновленная 2,7-литровая V-образная «шестерка» развивает максимальную мощность при 6000 оборотов, причем максимальные показатели тяги - уже с 4000 об/мин. Кроме того, водитель всегда может перейти в «ручной» режим, правда, стоит учитывать, что особой «честностью» он не отличается. Одним словом, электроника не позволяет выкручивать двигатель и не переключается «вверх» по собственному разумению, не спросив желания водителя. Единственное, что успокаивает — согласно технической документации переход происходит тогда, когда кривая крутящего момента устремляется вниз, и насиловать мотор на этой передаче уже бессмысленно.

Очень приличной оказалась и подвеска. Вначале она кажется чересчур зажатой — плавность хода невысока, однако с ростом скорости это играет лишь на руку — крены, вопреки ожиданиям, остаются во вполне разумных пределах, да и «клевки» при резком торможении уже не столь ощутимы, как на предыдущей версии «Санты». Кстати, рулится внедорожник тоже очень прилично — реактивные усилия позволяют оценивать ситуацию вполне адекватно, однако в нулевой зоне «баранка» может показаться излишне тяжелой, впрочем, тут дело в привычке. Этот автомобиль неплохо покажет себя и на бездорожье, однако не стоит забывать, что он был и остается «паркетником». То есть съехать с асфальта и прокатиться по грунтовке и даже целине можно, но попытки загнать его в непроходимые топи могут обернуться долгими поисками трактора. Система полного привода хоть и была доработана, но не целиком, а лишь в отдельных своих элементах. В частности, в приводе задних колес корейцы поменяли старую вискомуфту на многодисковую электромагнитную, а из внедорожного же арсенала у «Санты», как и раньше, есть лишь электронная блокировка межосевого дифференциала. Ни о каких демультипликаторах или жестко блокируемых межколесных дифференциалах и речи нет. Да и относительно короткоходная асфальтовая подвеска, и большие свесы никуда не делись. Словом, в грязи водителю стоит быть предельно аккуратным.