Новая орбита

Впервые модель "Санта Фе" была представлена в 2000 году. Она стала первым "асфальтовым" внедорожником (несущий кузов, независимые подвески) в истории корейской компании "Hyundai". Компактный джип конкурировал с "Toyota RAV4", "Land Rover Freelander", "Ford Maverick" и т.д. На их фоне он смотрелся достойно: не уступал по техническим характеристикам, неплохо управлялся, да и цены были довольно привлекательными.

Сейчас все поменялось. Второе поколение "Santa Fe" корейские маркетологи "повысили в звании". Так сказать, перепозиционировали. Отныне "Санта Фе" предстоит соперничать с более дорогими и крупными внедорожниками. Что из себя представляет дебютант, предстояло выяснить в предместьях Валенсии.

Автомобиль, полный амбиций

НА ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ журналистов огорошила фраза о том, что отныне "Santa Fe" представлен в классе, где правят бал такие внедорожники, как "BMW X5" и "Volkswagen Touareg". Амбициозное заявление! Ведь это совершенные с технической точки зрения автомобили. И к тому же весьма престижные. Но позднее, когда зашла речь о начинке и конструкции "Santa Fe", мне стало ясно, что дебютанта лучше всего сопоставлять не с этими элитными джипами, а с более приземленными моделями вроде "Toyota Highlander" и "Honda Pilot". Обе они, кстати, продаются исключительно в Америке. Это сравнение у меня возникло неспроста, ведь основным рынком сбыта нового внедорожника "Hyundai" станут именно США и Канада. Да и выпуск "Santa Fe" налажен в Штатах – поближе к покупателям. К слову, в России будут продаваться версии корейского производства.   

Впрочем, в дизайне дебютанта "американизмов" нет. Никакой тяжеловесности: стремительные обводы кузова, выразительная светотехника, схожий с недавно дебютировавшим бизнес-седаном "Hyundai NF" профиль радиаторной решетки. Интересным решением можно считать крупную ручку задней двери под естественный хват. Из-за нее номерной знак сдвинут влево относительно центра кузова. Эта легкая асимметричность – едва ли не самый запоминающийся элемент в облике "Santa Fe".

Выбирая машину для теста, я не мучился выбором. Поскольку на наш рынок пойдут только бензиновые версии, то модификация с 2,2-литровым турбодизелем осталась за бортом моего внимания.

V6 c рабочим объемом 2,7 л – единственно возможный мотор для России. Серьезный подход, если учесть, что на прежнем "Santa Fe" базовым был 4-цилиндровый 2,4-литровый двигатель.

Поворачиваю простенький ключ зажигания (никакого выкидного "жала" или электронной карточки-замка корейцы не предлагают). Через мгновение зашептал оживший V6. Двигаю селектор "автомата" в положение "Drive", и "Santa Fe" вальяжно поплыл вперед. Настолько вальяжно, что начинаешь сомневаться в том, что под капотом действительно прописаны 189 "лошадей". После резкого нажатия на акселератор "Hyundai" берется ускоряться с бо-ольшой неохотой. А когда выходишь на обгон при скорости под 130 км/ч, ожидаешь рывка вперед слишком долго. Не самый современный "автомат" – вот главная причина отсутствия ожидаемой прыти. У него всего четыре передачи, а этого слишком мало по нынешним меркам. Благо, что в нем есть мануальный режим, перейдя в который можно добиться мало-мальской оперативности в переключении скоростей.   

В "Santa Fe" не лучшая звукоизоляция. Уже на 120 км/ч в салоне отчетливо слышится вой ветра, да и двигатель отнюдь не беззвучен. А когда пришлось свернуть со скоростной автострады на узенькую горную дорожку не самого лучшего качества, внутри автомобиля стали раздаваться неприятные стуки, которые исходили от задней подвески. Отрабатывает мелкие стыки она слишком громко.

Подвеска "Santa Fe" сделана полностью независимой. Это обеспечило достойные управляемость и плавность хода. Даже когда какое-либо из колес проваливалось в крупную выбоину, жутких ударов в салоне не чувствовалось.

На горном серпантине "Santa Fe" показал себя неплохо. Вполне адекватно рулился, без особых проблем выдержал несколько интенсивных торможений подряд, не пугал излишними кренами. Возможные сносы и заносы вовремя пресекала система стабилизации движения. Кстати, наши машины были снабжены 18-дюймовыми колесами, которые по определению должны лучше держать дорогу. Однако поставляемая в Россию модель будет снабжаться исключительно 17-дюймовыми. Ее поведение скорее всего станет немного отличаться в сторону большего комфорта.

Вообще, на чистом сухом асфальте (большая часть маршрута проходила именно по такому покрытию) "Santa Fe" вел себя как типичный полноприводный автомобиль. Обыкновенная легковушка. Изредка, когда попадались изгибы дороги, слегка присыпанные гравием, передние колеса чуть соскальзывали в сторону. В доли секунды на помощь им электроника подключала заднюю ось, и "Santa Fe" уверенно продолжал движение. В большинстве своем сидящие за рулем люди этот момент включения режима "4х4" могут и не заметить.   

Впрочем, когда надо преодолеть более-менее серьезный участок бездорожья, то, нажав на панели управления клавишу "4WD", водитель может включить постоянный полный привод. В этом случае тяга мотора будет распределяться между осями в соотношении 50/50. Мне эта функция пригодилась, когда ради эффектного кадра пришлось съехать с асфальта на площадку, усыпанную валунами. Крупными – с трехлитровую банку. Переваливая через них большими колесами, "Santa Fe" вполне уверенно полз вперед. Пару раз камни шваркнули по днищу, что лишний раз доказало: за рулем "асфальтового" внедорожника на пересеченной местности надо быть предельно осторожным. Не гусарствовать.   

Пять или семь

КОГДА коллега попросил остановиться на перекур, решаю осмотреться в салоне. Если сравнивать с прежним "Santa Fe", то это небо и земля. Бесхитростные незапоминающиеся линии остались в прошлом. Новый интерьер куда более стильный. Самая яркая деталь – массивная центральная консоль, эффектно скругляющаяся в своей нижней части. Кстати, она немного развернута в сторону водителя, чего прежде на корейских внедорожниках не встречалось. Вдоль всей передней панели раскинулась псевдодеревянная вставка. Но сделана она весьма качественно и не раздражает, как на "корейцах" десятилетней давности. Интересный момент: моя машина вместо "ручника" была снабжена напольной педалью стояночного тормоза (реверанс в сторону американского рынка?), а на версиях с механической коробкой используется обыкновенный рычаг.   

К качеству сборки салона претензий не возникло. А вот на материалах корейцы, на мой взгляд, решили сэкономить. По крайней мере, на пластике – он весьма жесткий. На японских аналогах используются более мягкие пластики. Не говоря уж о "BMW X5" и "VW Touareg"...

С точки зрения практичности интерьер "Santa Fe" ничем особенным не выделяется. Пара подстаканников спереди, дверные кармашки, футляр для очков да ящик в верхней части центральной консоли. Особого упоминания заслуживает разве что дополнительное зеркальце для наблюдения за сидящими сзади пассажирами. Скажем, за маленькими детьми. Зеркальце откидывается из специальной ниши на потолке. Если в нем нет необходимости, оно легко утапливается обратно.

По сравнению с прежним "Santa Fe" кузов удлинился на 17,5 см, что положительно отразилось на просторе. Особенно прибавилось места на втором ряду сидений. Тем не менее, расположившись там, я не почувствовал себя комфортно. Дело в том, что диван расположен слишком близко к полу. Когда на нем сидишь, колени "смотрят" в потолок. Лучше бы корейцы установили второй ряд повыше – высокий кузов это позволяет.

Задний диван поделен в соотношении 60/40, а его спинки регулируются по углу наклона. А вот продольной регулировки у него нет, хотя у современных внедорожников этого класса она стала нормой.

Зато "Santa Fe" за доплату можно снабдить третьим рядом сидений (два раздельных кресла). Но, как это часто бывает, расположиться там смогут только дети. Взрослому человеку на "багажных" местах будет откровенно тесно – лично проверял. Впрочем, на российский рынок 7-местные версии поставляться не будут.   

Недоумение вызывает цена, по которой у нас будет продаваться новый "Santa Fe". $35.990 за базовую модификацию (шесть подушек безопасности, кондиционер, электропакет, подогрев передних кресел, литые диски) с механической коробкой – это очень дорого. За такие деньги можно приобрести чуть более компактные, но зато гораздо богаче оснащенные "Nissan X-Trail 2.5" и "Honda CR-V". Японские, между прочим, машины. Корейский автомобиль в данном случае может привлечь только более внушительными размерами.  

Автор: Юрий ТИМКИН